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LUISDAMOTOR

Prueba del HONDA CR-V I-VTEC HYBRID AWD-2019. Un nuevo SUV con tecnología híbrida que va a dar mucho de qué hablar.

Imágen del nuevo Honda CR-V Hybrid AWD de prueba

 

Aquí estoy de nuevo para presentaros a un nuevo modelo de la marca nipona HONDA. Se trata del nuevo HONDA CR-V Hybrid AWD, un viejo SUV ya conocido por todos nosotros y que ha apostado por la mecánica híbrida para volver a ser todo un superventas.


 

 

Es la primera vez que un SUV de Honda se encuentra disponible como vehículo híbrido en Europa., donde los fabricantes, cada vez más, están integrando sus nuevas mecánicas para reducir las emisiones contaminantes hacia un futuro próximo totalmente eléctrico.

 

Éste SUV híbrido lleva una batería de 1 KWh, que le dan aproximádamente 2 km de autonomía en modo eléctrico y por ello es  un claro merecedor de la etiqueta medioambiental ECO.

 

Un poco del pasado y futuro

 

El Honda CR-V (Comfortable Runabout Vehicle) se ha vendido solo en España con aproximadamente 60.000 unidades desde su lanzamiento en 1997 y 9,7 millones de unidades en todo el mundo. La primera generación fue en 1995 (1997 para España); la segunda en 2001; la tercera en 2007 y la cuarta ya en 2012.

 

Imágen lateral del vehículo expuesto en concesionario

 

Según las restricciones EURO para el año 2020, que exigirán bajar todas las emisiones de CO2 a una media de 95 g/km, ha llevado a los fabricantes de vehículos a centrarse en la creación de coches eléctricos, híbridos o híbridos enchufables. Y eso que el CR-V híbrido tiene un consumo combinado de CO₂ de hasta 126 g/km(valores WLTP correlacionados a NEDC).

 

La marca Honda se ha puesto como objetivo que para 2025, dos tercios de sus productos tengan algún tipo de tecnología eléctrica, y planea vender 3.000 unidades al año solo de la versión híbrida del CR-V.

 

Esperemos que lo logren.

 

DISEÑO EXTERIOR

 

En el apartado del diseño tenemos, según la ficha técnica del fabricante, a un nuevo CR-V con un aspecto más robusto, destacando unos pasos de rueda más anchos, con llantas de mayor tamaño (18 pulgadas) y un ligero aumento de la distancia entre ejes (30 mm) y la distancia libre al suelo (27 mm).

 

En la parte delantera se  encuentra un nuevo del distintivo frontal de Honda, con la parrilla "solid wing" y unos grupos ópticos de nueva tecnología LED de serie. 

En cambio,, apenas han cambiado con respecto a la versión anterior, excepto los pasos de rueda que son más anchos.

 

FICHA TÉCNICA

(Según datos oficiales)

 

DIMENSIONES   I-VTEC DE 2,0 L HÍBRIDO FWD   I-VTEC DE 2,0 L HÍBRIDO AWD

 

Longitud total (mm)                       4.600                                               4.600

 

Ancho total (mm) (con espejos)     2.117                                               2.117

 

Altura total (mm)                            1.679                                              1.689

 

Distancia entre ejes (mm)               2.663                                              2.662

 

Distancia al suelo (mm)                  182                                                 192

 

 

CAPACIDAD DEL MALETERO:

 

Asientos traseros montados: 497 l.

Hasta la ventana con asientos traseros plegados: 1.064 l. 

Hasta el techo con asiento traseros plegados: 1.697 l.

 

 Video realizado por el canal de youtube Motor.es

 

DISEÑO INTERIOR

 

Detalle espacio parte trasera

 

La amplitud y habitabilidad sigue siendo impresionante. Todos sabemos que la marca Honda siempre ha sido un referente en el apartado de practicidad interior, ya que ofrece muchísimo espacio tanto en las plazas delanteras como en las traseras.

Ésta versión híbrida sigue teniendo las mismas medidas que las versiones anteriores, excepto para  equipar la tercera fila de asientos, ya que la batería de iones de litio se encuentra ubicada bajo el maletero.

 

La mayor distancia entre ejes de 2.662 mm (30 mm mayor que en el modelo anterior) permite un aumento de 50 mm en la separación entre los pasajeros delanteros y traseros.

 

Los pasajeros de las plazas delanteras tienen 5 mm más de espacio para la cabeza y 16 mm más para la cadera en comparación con el CR-V de la generación anterior, mientras que un depósito de gasolina más estrecho y más plano colocado por delante de las ruedas traseras permite ganar 50 mm de espacio para las piernas en las plazas traseras. Realmente me he encontrado muy cómodo en su interior, teniendo en cuenta mi estatura (1,95 m), como ya sabéis. El espacio de los asientos traseros es "brutal".

Detalle del cambio aut.

 

 

En el apartado de la conectividad, el software Honda Connect es compatible con Apple CarPlay y Android Auto, aparte del navegador propio que lleva incorporado.

 

Me llamó mucho la atención, por cauda de que no existe la palanca del cambio automático. En su lugar una serie de botones para activar la función necesaria: D para moverse hacia delante, R para la marcha atrás, P para la posición de parking. Veremos, en el apartado de la prueba en carretera todas mis sensaciones con el accionamiento del cambio.


También incorpora levas detrás del volante, pero no para cambiar marchas predefinidas, sino para ajustar la desaceleración del automóvil. Es decir, al accionar la palanca situada a la izquierda del volante, la tasa de desaceleración aumenta y el coche se frena con mayor rapidez, aprovechando mejor la frenada regenerativa.

 

MOTOR:   

 

El sistema híbrido del Honda CR-V Hybrid incorpora la tecnología Intelligent Multi-Mode Drive (i-MMD), que combina dos motores eléctricos (generador e impulsor), un motor de gasolina de 2.0 litros, de ciclo Atkinson, una batería de iones de litio y una transmisión fija. 

 

Puede ir ligado a una tracción delantera o bien tracción total, que justo es la que voy a probar.

 

En el apartado de la potencia podemos hablar de 107 kW (145 CV) a 6.200 rpm para el motor de gasolina más 135 kW (184 CV) correspondiente al motor eléctrico, con un par motor de 315 Nm.

 

Según los datos de fabricante, la aceleración de 0-100 km/h se realiza en 8,8 segundos en las versiones equipadas con tracción delantera y en 9,2 segundos en las versiones con tracción total, donde la velocidad máxima sería de unos 180 km/h.

 

La tecnología i-MMD incorpora tres modos de conducción:

 

-EV Drive: en el que la batería de iones de litio alimenta el motor de propulsión eléctrica directamente (en éste modo eléctrico la autonomía máxima es de unos 2 kilómetros)

 

-Hybrid Drive: en el que el motor de gasolina suministra energía a un segundo motor-generador eléctrico, que transmite a su vez energía a las ruedas a través del motor de propulsión eléctrico.

 

-Engine Drive, donde el motor de combustión proporciona la transmisión directamente a las ruedas a través de un mecanismo de bloqueo del embrague.

 

EQUIPAMIENTO

 

Respecto al nivel de equipamiento del Honda CR-V 2019 Hybrid, y como en su homólogo de combustión, habrá cuatro en total: Comfort, Elegance, Lifestyle y Executive. Pero lo que también llevará de serie este híbrido será el sistema Honda Sensing, que es un conjunto de tecnologías de seguridad activa, como el sistema de prevención y mitigación de impactos, el avisador de colisión frontal, de cambio involuntario y salida de carril, control de crucero adaptativo, reconocimiento de señales o sistema de asistencia inteligente de velocidad. 

 

Lo más destacable, quizás, y a tener muy en cuenta es que también contará con cinco años de garantíaRespecto a la batería, su duración está prevista que sea la misma que la del coche, así que por su rendimiento no te debes preocupar.

 

 

Comfort: Llantas aleación 18 pulgadas; tapicería textil; climatizador automático; sensor de luces; sistema manos libres Bluetooth; luces carretera automáticas; sistema de alarma Agile HandlingAssist (AHA); 8 altavoces; Faros y antiniebla LED...

 

Elegance: Honda Connect con navegador Garmin; climatizador automático dual; sensores de parking; cámara de visión trasera; volante en piel; parabrisas con sensor de lluvia; retrovisores exteriores con plegado eléctrico; retrovisor interior fotosensible; 9 altavoces...

 

Lifestyle: Tapicería piel; avisador de ángulo muerto con sistema de alerta de tráfico cruzado; cristales de privacidad; raíles en el techo; parabrisas con función descongelación; luces de giro activas; asiento pasajero con ajuste lumbar eléctrico...

 

Executive: techo solar panorámico; portón trasero eléctrico (manos libres); asiento conductor eléctrico con memoria; Head Up Display; volante calefactable y asientos traseros también calefactables.

Detalle de la parte trasera

 

CONDUCCIÓN

 

Para la prueba de conducción elegimos un trayecto de unos 35 kilómetros, donde un 30% es un recorrido urbano, un 40% en autovía y por último un 30% para carreteras secundarias.

Detalle del puesto del conductor

 

 

Comienzo tomando postura en su cómodo asiento del conductor y la primera impresión es la amplitud. Ya os conté que mis medidas son bastante grandes (1,95 m) y es destacable el espacio interior, aún con los asientos delanteros en posición adelantada, donde el espacio de las piernas para el conductor y el copiloto son muy generosos. Más destacable aún es el espacio de las plazas traseras, donde verdaderamente "se puede jugar un partido de fútbol".

 

La posición del conductor es muy cómoda debido a que los asientos, sin ser deportivos, recogen bien los lumbares. La banqueta es larga, llegando bien al final de las piernas, para un apoyo total.

 

Respecto a la calidad de los materiales, a simple vista considero que es muy buena, pero el interior resulta ser un poco espartano.

 

 

Me llamó mucho la atención la cantidad de huecos que hay por todo el habitáculo para guardar desde móviles, botellas grandes de agua, etc..., y la posibilidad de variar con los espacios de la consola central.

 

Se me hacía raro conducir con la ausencia de una palanca de cambio automático. La transmisión se basa en una relación de engranaje fijo que crea una conexión directa entre los componentes móviles, dando como resultado una transferencia del par más suave.

 

Detalle de la guantera central

Durante la  mayoría de situaciones de conducción en recorridos urbanos, el Honda cambia automáticamente entre el modo Hybrid Drive y el modo EV Drive para reducir emisiones, de forma muy silenciosa. Cuando actúa el modo de propulsión híbrida, la energía sobrante del motor de combustión se emplea para recargar la batería mediante el generador. Todos éstos procesos se visualizan en la pantalla del cuadro para tener pleno control sobre el vehículo.

 

En la ciudad apenas hay que luchar contra la fuerza del viento y como se usa continuamente el freno regenerativo, se contribuye a permitir conservar y recuperar energía con mayor facilidad, y por lo tanto, es aquí donde se puede circular en modo eléctrico durante más tiempo.

 

El modo EV Drive permite la propulsión completamente eléctrica, y ofrece al CR-V una autonomía de conducción de alrededor de 2 km, dependiendo de las condiciones de la conducción y de la carga de la batería, claro está. 

 

Según el fabricante "en ciudad (0-40 km/h) el 82 % del sistema i-MMD va en modo eléctrico y el resto en modo híbrido. En extraurbano (40-80 km/h) tenemos un 49 % del motor eléctrico funcionado, un 32 % del modo híbrido y un 19 % del motor de combustión. Por su parte, en carretera (80-120 km/h) el modo combustión se lleva el 61 %, como mínimo, pues la presencia del motor eléctrico es casi anecdótica".

 

Detalle del puesto del cuadro de instrumentos y consola central

 

En la pantalla del cuadro de instrumentos se puede visualizar en todo momento la información en qué modo de conducción se encuentra y cuándo está recargando energía, pues la tecnología i-MMD también utiliza un sistema de frenada regenerativa que acumula la energía en su batería.

 

 

Respecto al sistema de navegación puedo afirmar que no está a la altura de los mejores. Tanto sus gráficas como las indicaciones no están a la altura de los navegadores actuales e inducen a la confusión. Es muy raro que el fabricante nipón haya recurrido a éste fabricante (Garmin) una vez más, con navegadores cuyo interfaz se encuentra muy por debajo de los actuales.

 

En cuanto al volante y la disposición de los botones en el cuadro de instrumentos, éste cohe se encuentra a la altura de lo que se espera. Todo está al alcance de la mano, de forma que no se pierde la atención a la conducción.

 

Detalle de la consola central

 

Una vez en la autovía, el modo de conducción que más actúa es el Engine Drive, con una mayor presencia del motor de gasolina. El vehículo gana velocidad progresivamente y en caso de adelantamientos no responde mal, teniendo en cuenta que se trata de una mecánica híbrida y sus aceleraciones no son fulgurantes.

A altas velocidades y por vías rápidas, optamos por el modo Engine Drive, y no responde mal en adelantamientos.

 

En carretera necesitaremos acelerar más, lo que hará que el motor térmico gire más deprisa y empiece a hacer algo más de ruido.

 

Leyendo el catálogo me llama la atención que incorpora un sistema de cancelación activa del sonido del motor. Resulta que, por medio de unos micrófonos de ambiente que captan las ondas sonoras del habitáculo, se genera señal de fase inversa por medio de los altavoces interiores.

 

Mis sensaciones, a priori, fueron un poco decepcionantes, ya que en todo momento, parece que los 184 CV de potencia que anuncian, no están presentes en ningún momento.

El CR-V acelera con alegría y recupera bastante bien, pero no es un coche realmente prestacional. Sí se muestra razonablemente ágil y su estabilidad es muy destacable, pero le falta dinamismo.

 

Hablando al respecto con el comercial, me informa que se debe en parte a que la versión híbrida supera en más de 110 kg a la de gasolina y eso influye también en el comportamiento del chasis.

 

Está claro que el terreno ideal para los coches híbridos ha sido desde siempre el urbano.

 

La comodidad está patente en todo tipo de terreno, ya que tanto sus asientos, su espacio y su sistema de amortiguación, contribuyen a circular con total suavidad y confort.

 

No encontré mucho sentido a las levas situadas en el volante, excepto para las reducciones de velocidad que hacen el papel de "freno motor", que contribuye especialmente para alargar la vida al sistema de frenado.

 

Imágen de la unidad probada

 

Por otra parte, no acaba de agradarme que, pese a no existir una caja de cambios como tal, a veces sí parezca llevar una de tipo CVT, como las de Toyota, Lexus y Subaru. Quiero decir, que cuando se pisa el acelerador con cierta decisión, el propulsor de gasolina se revoluciona bastante provocando un cierto desacuerdo entre la respuesta que le pedimos, el sonido que produce y la aceleración que nos entrega. El motor, por tanto se revoluciona hasta tal punto, que da la sensación que se va a pasar de vueltas, y el resultado que produce es una aceleración progresiva sin más. 

Es un sistema que no lo veo adecuado, en cuanto a sensaciones y respuesta, pero que los fabricantes japoneses lo incorporan en todos sus modelos.

 

Con ésto no quiero pensar del futuro que nos espera a los amantes de la conducción si la transición a lo eléctrico va a producir que éste tipo de sistemas " sin sensaciones" acaparen nuestras carreteras. ¿Donde se quedará aparcado el placer de la conducción?, ¿la deportividad?,... 


Con respecto al sistema de tracción 4x4 es idéntico al del modelo de gasolina;  está gestionado electrónicamente, sin modos específicos ni bloqueo central, ni reductora, ni control de descensos. Al fin y al cabo, tampoco es un todoterreno. No pude realizar una prueba en pistas, pero no considero que sea un terreno muy propicio para éste, teniendo en cuenta la altura al suelo y la respuesta del motor, que lo hacen un vehículo más bien urbano.

 

Pasando al apartado de consumos, homologa un consumo combinado de 5,5 l/100 km (Ciclo NEDC), pero éstos fueron un poco más elevados durante la prueba llegando al final con 6,8 l/100 de media. No es un dato objetivo, ya que no fueron suficientes kilómetros para sacar una buena media, y que ésta iba descendiendo a medida que iba recorriendo más y más carretera. No está mal, aunque este tipo de motores donde rinden mejor es en ciudad y en trayectos interurbanos, justo donde menos nos movimos. Esperaremos a una prueba más a fondo para corroborar este dato.


De todas formas, teniendo en cuenta que equipaba el sistema de tracción 4x4 y que su peso se encuentra cerca de los 1700 kg, su consumo fue realmente llamativo y espectacular. 

 

 

OPINIÓN PERSONAL

 

En definitiva, se trata de un híbrido que me ha gustado, porque cumple su cometido en ciudad, es muy espacioso y el habitáculo silencioso durante la marcha. Tiene un excelente consumo y la respuesta en carretera es agradable, sobre todo para viajes cómodos y tranquilos.

 

Como ya sabéis, no es el tipo de coche que a mí más me llaman la atención, porque le encuentro un tanto "parco en respuesta y sensaciones", pero debo decir que la mecánica da el resultado perfectamente.

 

No encuentro el sentido de comprar un SUV híbrido porque es una contradicción. ¿Para qué queremos un coche tan grande y elevado para ser urbano?. No es, para éste tipo de entornos un segmento muy adecuado, teniendo en cuenta sus proporciones, pero las tendencias mandan y ésto va creciendo.

 

De todas maneras, es una opinión personal y no tiene por qué ser la acertada. Cada uno sabe perfectamente lo que necesita.

 

Lo mejor

 

Agilidad y cierto dinamismo, equipamiento completo, espacio interior y comodidad.

 

Lo peor

 

No se encuentra disponible con siete plazas, sonoridad del motor elevada en determinadas circunstancias, precio algo elevado respecto a rivales y sistema de navegación.

 

 

No he querido hacer referencia a los precios, ya que van variando con los descuentos promocionales del fabricante, pero la variante híbrida con 4x4 en el acabado EXECUTIVE ronda los 46850 € aproximádamente.

 

Y nada más. Espero que os haya servido de gran utilidad. Si os surge alguna duda o comentario ya sabéis que lo podréis comunicar a continuación.

 

¡Un saludo! y hasta la próxima.

 

Autor:Luis Daniel Álvarez Calderón
 LUISDAMOTOR 28/05/2019

 

 

 

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